Слово «панама», как обозначение крупного мошенничества, вошло в обиход в связи с
крахом в 1889 г, французской компании по строительству Панамского канала,
сопровождавшегося грандиозными злоупотреблениями
и хищениями.
Крупной, «допанамской» «панамой», сопровождалась деятельность «Главного
Общества российских железных дорог», созданного 28.01.1857 г.
Необходимость постройки сети железных дорог в России стала совершенно очевидной после
Крымской войны 1853-1856 гг.
Русское правительство намерено было строить дороги с привлечением частного капитала,
для чего и было создано общество, которое обязалось в течение 10 лет построить и в
течение 85 лет содержать сеть железных дорог протяженностью более 4000 км.
Во главе общества стояли крупные банкирские конторы: А. Штиглиц и К° (СПБ),
С. А. Френкель (Варшава), Братья Беринг и К" (Лондон), Готтингер и К", В. Л. Фульд,
Фульд-Оппенгейм (Париже), Гопе и К° (Амстердам), Мендельсон и К" (Берлин), а также
крупная французская железнодорожная фирма Братьев Перейра.
Основной капитал по уставу общества был определен в 275 млн. руб., но путем выпуска акций
и облигаций, в течение двух лет удалось собрать 112 млн.
Поскольку главную роль в Обществе играли французы, то и на большинство руководящих
должностей были приглашены французские специалисты, а пост главного директора занял
Шарль Колли-ньи- главный инспектор дорог и мостов Французской империи.
Общество обязалось построить четыре железные дороги:
1. От Санкт-Петербурга до Варшавы с веткой к прусской границе;
2. От Митавы (теперь Елгава) до Нижнего Новгорода;
3. От Москвы до Феодосии;
4. От Курска или Орла через Дина-бург (теперь Даугавпилс) до Либавы (теперь Лиепая).
С взятыми на себя обязательствами Общество не справилось. Финансовые злоупотребления,
нераспорядительность и бесхозяйственность привели к крайней дороговизне сооружения.
Только на одну администрацию было израсходовано 32 млн. руб. В итоге строились только
первые две дороги, а от строительства других в 1861 г. Общество отказалось. К 1868 г.
Общество уже было должно русскому правительству 89 млн. руб.
К периоду строительства относится выпуск металлических марок («частных монет») для
Крымского участка, одним из французских инженеров - подрядчиком Троном.
Поскольку действия на Крымском участке ограничились изыскательскими работами,
то и марки эти по назначению, видимо, не применялись и дошли до нас в качестве своеобразных
нумизматических «памятников» Крымской «панамы».
Серия состоит из пяти разновидностей, отличающихся только номиналами и размерами.
Надписи на французском языке:
л. с. - G de SO te DES CHEMINS DE PER RUSSEC/section/DE CR1MEE,
т. е. - Главное Общество российских железных дорог. Крымский участок;
о. с. - TRONE TNTREPRENEUR, т. е. - подрядчик Трон и номинал.
Все марки круглые, отчеканены из светло желтой бронзы (типа латуни), диаметром:
5 копек- 16 мм; 10 корск- 18 мм; 15 копек-20 мм; 20 копек-22 мм; 25 копек - 25 мм.
Отчеканены, по-видимому, во Франции, но не на Монетном дворе, а в частной мастерской.
На это указывает разное соотношение лицевых и оборотных сторон, даже у марок одного
номинала. Например, 5 копек - ^v или ^<, 20 копек - ^^, 25 копек -^>, и т.д., что не
совместимо с машинной чеканкой монетного двора.
Серия «монет» подрядчика Трона неоднократно публиковалась в нумизматических статьях и
книгах, но в виде кратких сообщений с иллюстрациями. Нам же хочется обрисовать обстановку
Крымской «панамы» Трона, ярко описанную современником и очевидцем событий,
воспоминания которого напечатаны в сборнике, посвященном 2500-летию г. Феодосии.
«Компания Трона вылетела в трубу. Из воспоминаний старожила»
В конце 50-х и начале 60-х гг. XIX в. в Крыму состоялось весьма важное событие:
французская компания Трона начала проводить железную дорогу от Феодосии до Харькова.
Я был свидетелем это го события.
Сколько мне помнится, французская компания Трона, получив концессию от русского правительства,
провела полотно верст на 60, но тем дело и кончилось. Компания обанкротилась, а все
железнодорожное имущество, как-то: шпалы, тачки, кирки, лопаты и прочее, были проданы с
аукционного торга, и феодосийцам пришлось ждать проведения железной дороги более четверти
столетия. Но в эпоху прибытия в Феодосию французов, именовавших себя инженерами, в
Крыму возникли радужные надежды. В Феодосии и близ этого города недвижимая собственность
сразу повысилась на 50 %. Явилась масса спекулянтов разных национальностей для покупки имений,
городских земельных участков и домов. Я только что выразился о французах, прибывших в
Феодосию, что они именовали себя инженерами, и это совершенно справедливо. Каждый из этих
господ, как впоследствии, оказалось, был более сведущ по своей специальности: сапожника,
портного, столяра, перчаточника и т. д., чем в инженерном искусстве. Но это последнее
обстоятельство открылось лишь впоследствии, когда компания Трона, как говорится, вылетела
в трубу, и все железнодорожное имущество было продано с молотка; но первое время крымчане
вообще, а феодосийцы в особенности, строили себе самые воздушные замки.
Центр деятельности железнодорожного общества был в Феодосии: там учредилось главное бюро,
и основал свою резиденцию директор Де-Манже, это креатура знаменитого пройдохи
декабрьского переворога герцога Морни, по инициативе которого предполагалось провести железную
дорогу от Феодосии до Харькова.
Но в самом начале работ произошло обстоятельство, которое несколько смутило всех крымчаков:
поверенные Трона при найме рабочих обязались выслать их семьям из главного бюро известную
часть денег к Петрову дню на подати и домашние нужды рабочих. Между тем после Петрова дня
рабочие получили письма от своих родных, что деньги им железнодорожная компания не выслала
и что на подати пришлось продавать последнюю скотину. Рабочие, получив такие сведения, сразу
прекратили работы и, в количестве 6000 человек подступили к железнодорожной конторе.
Господа квази-инженеры и их подрядчики вздумали было представить все это дело как бунт,
однако такой фортель французам не удался. Губернатор Г. В. Жуковский приехал сам на линию.
Рабочим на их вопросы, посланы ли деньги их семьям, французы отвечали утвердительно и
показывали почтовые расписки, оказавшиеся впоследствии старыми, никуда не годными;
затем рабочие жаловались на весьма дурное продовольствие. По приказанию губернатора,
были открыты кладовые, в которых хранились: хлеб, солонина, капуста и пр. Все это оказалось
крайне дурного качества. Хлеб наполовину был с песком и мелкими камешками, а в чанах, где
хранилась солонина, было более червей, чем мяса. К чести надо отнести губернатору
Жуковскому, он принял самые энергичные и безотлагательные меры. Тот час было положено
удовлетворить семьи рабочих, послать им деньги, а негодную солонину уничтожить.
Это обстоятельство, конечно, несколько убавило престиж гг. западных цивилизаторов, и вера в
осуществление проекта сооружения железной дороги от Феодосии до Харькова повихнулась».
Литература:
1. Соловьев А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в.-М., 1975
.-С.61-76.
2. Энциклопедический словарь Брокгауз-Ефрон. Полутом 16. -С.782-783.
3. Тоже. Полутом 22. - С. 778-779.
4. Большая Советская Энциклопедия - 1-е изд.-М., Т. 24.-С. 760.
5. Нумизмагический сборник. -М., 1913.-С. 331-332.
6. Спасский И. Г. Русская монетная система. -3-е изд. -Л., 1962. - С. 205.
7. Тоже. - 4-е изд. -Л., 1970. -С. 233.
8. Н. П. Из воспоминаний бывшего крымского помещика// Русская старина. -1907.
-Т. 131, кн. 7 (июль).-С. 155-163.
9. Сборник, посвященный 2500-летию г. Феодосии. -С. 71-72.
А. ШИШКИН г. Днепропетровск
|
